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Tel un serpent de mer la question à période régulière remonte à la surface, toujours autour de sordides questions commerciales.
Ne jamais baisser les bras devant la calomnie
Canaille le rouge s'y ré-attelle et à chaque fois que de besoin s'y ré-attelera
Nuit et brouillard ; Nacht und Nebel
Ce marronnier lobbyiste, toujours venant des milieux financiers des USA, reprend toujours la même marotte :
"Le SNCF (prise comme une globalité) est collabo et est la responsable des trains de la déportation, donc elle doit rendre des comptes sinon pas d'accès aux USA".
D'entrée, Il n'est pas inutile de rappeler que 8938 cheminots sont morts pour des faits de Résistance dont 2000 fusillés ou morts en déportations, 19 000 blessés.
Notons au passage que personne aux USA n'a demandé de comptes à IBM qui a fourni les outils d'une informatique balbutiante mais terriblement efficace pour organiser le tatouage-fichage de tous les arrivants dans les camps, avec un pilotage à partir des critères ségrégatifs politiques, "raciaux" ou "moraux" des nazis.
Une organisation qui permettra un tri pour alimenter l'appareil industriel des industries dont le capital US sera actionnaire durant toute la durée du conflit.
Tri qui va sélectionner ceux qui iront à la chambre à gaz et au crématoire, ceux qui serviront de cobaye aux test de masse génocido-scientifique de l'industrie pharmaceutique, les cobayes de la "science" nazie.
Personne pour interpeler et demander des compte à la Standard Oïl1 de Rockefeller et quelques dizaines d'autre qui "coopéraient" avec le Reich pendant qu'on fusillait à Nantes, Souge, Chateaubriand ou au mont Valérien, qu'on chargeait à Compiègne, Pantin puis bobigny ces trains de la déportation.
Maintenant, concernant la SNCF, venons sur le fond des choses : l'État major de l'entreprise , dès l'automne 40 est purgé de tous les dirigeants qui ne sont pas pro nazis (on peut avoir avec zèle mis en oeuvre la répression anti ouvrière des décrets Reynaud- Daladier de 38 et ne pas être nazi, on peut être de confession juive, catholique, protestante ou être athé et avoir participé avant octobre 40 à cette répression. Cela s'appelle un positionnement de classe qui n'a rien de confessionnel.
Cette épuration politique va se doubler dès octobre 40 d'une épuration liée aux premières lois anti-juives.
Le président de la SNCF est révoqué et remplacé par Pierre Eugène Fournier, ancien directeur de la banque de France, homme de Laval. Il mènera sa nouvelle tâche conjointement à sa responsabilité d'administrateur des biens juifs aryanisés le "scap" (cela jusqu'à la mi-41) et poursuivra la répression des cheminots communistes entamée en 1938 jusqu'à ce que la grève insuretionelle mette fin à son activité, il participera à l'épuration raciste de la SNCF et la traque des cheminots.
Fournier protégé et maintenu en place en 1944 par René Mayer ministre des transport ne sera finalement débarqué qu'après de nombreux conflits entre les cheminots et gouvernement qu'en 1946. Il coulera des jours paisibles comme administrateur de sociétés sans jamais être inquiété.
Une politique menée avec le concours du premier directeur général Robert Le Besnerais2. lequel notera :
«Le désir du gouvernement français et celui des autorités allemandes d’occupation paraissent être d’accélérer, par tous les moyens, la remise en marche de l’économie française», (note, du le 2 juillet 1940, du DG de la SNCF) ,
Epaulé d'un troisième larron, Berthelot3 qui avant de revenir à la SNCF siégera à la commission d'armistice de Wiesbaden et sera un des artisans de l’organisation des pillages économiques et du trafic ferroviaire de la France vers le Reich, organisera la collaboration franco allemande dans l'entreprise.
Ces trois personnages vont être la clé de voutes et les organisateurs des trains de la déportation, seul Berthelot connaitra la prison (deux ans !!!) et l'un deux Le Besnerais sera coopté en 1948 comme... délégué général du nouveau CNPF remplaçant le CGPF englué dans la collaboration.
Voila le cadre en interne.
Mais, et c'est fondamental, ne pas oublier la situation de guerre qui durera quatre années pleines avec cette donnée que peu de personne ne prend le temps de rappeler :
Lors de l'avancée des troupes nazies, une affiche est systématiquement placardée sur tout les édices publics annonçant entre autre la peine de mort pour qui fait grève.
S'y ajoute une dimension concernant les cheminots :
Dès juillet 1940 à l'entrée des troupes allemandes, Goeritz, le Colonel Commandant de la WVD4 adresse une lettre au directeur général de la SNCF rappelant, entre autres, que :
« [...] Tous les fonctionnaires, agents et ouvriers de la S.N.C.F. sont soumis aux lois de guerre allemandes.
Les lois de guerre allemandes sont très dures, elles prévoient presque dans tous les cas la peine de mort ou des travaux forcés à perpétuité ou à temps3. » (fin de citation)
(http://www.sncfhighspeedrail.com/wp-content/uploads/2010/11/Order-Of-The-Day-No.35-French.pdf)
Dès la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice (négociée par Berthelot -rappelons le), les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau de la SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les impératifs et la hiérarchie des circulations (ce sera de même pour les routes et voies navigables).
La direction de la SNCF représente et administre le réseau au nom de l'état, les préfets ont compétence pour les voies navigables et les chemins de fer des réseaux et régies secondaires. Dans le Nord , la Somme et le Pas de Calais, rattachés à la Belgique, ce sont aussi avec les troupes d'occupation et le haut encadrement de la SNCF, les directions des houillères qui exercent ce pouvoir réglementaire et de police sur un réseau interdépendant dans le cadre du pillage (qui enrichira les actionnaires) imposé par l'occupant.
Les trains pour les déportations partant de zones sud sont systématiquement escortés de détachements de la gendarmerie prévenues par les préfets à partir d'un plan transport élaboré et mis en œuvre par la direction de la SNCF.
Les convois de déportés ("raciaux" ou non) étaient escortés par 30 gendarmes français encadrés par 3 officiers. L'escorte allemande, quant à elle, était formée d'un kommando de 8 hommes flanqués d'un lieutenant. Tous en arme.
En zone occupée les gares dépôts, triages, postes d'aiguillage il existe une présence permanentes des forces d'occupation (les soldats de la Wehrmacht) les postes sensibles systématiquement doublés par les "banhof" militaires cheminots de l'occupant.(voir toujours présents les blockhaus, guérites blindées qui de Strasbourg à Rennes, constellent les triages ou les bunkers des sous sol des grandes gares parisiennes).
Au départ de Compiègne ou Bobigny, le régime de circulation était celui des trains prioritaires du Reich.
Reste l'accusation fantaisiste (entendue formulée ainsi par La Canaille à l'occasion de débats publics) : pourquoi (au choix la Résistance, ou les FTP , voire même le CNR (si si ça c'est dit aussi ) n'ont pas fait dérailler les "trains de juifs" ? (ce qui au passage fait un tri pour le moins surprenant par rapport aux autres déportés sur d'autres critères tout aussi scélérats).
Nous ne devons pas oublier qu'avant la conférence de Wansee et la "solution finale" les convois de déportation comportaient aussi de nombreux juifs parmi des déportés arrêtés principalement en Île de France qui étaient (pas tous, mais très nombreux) sélectionnés sous ce double critère de "judéo bolchéviks, c'est pour eux que le terme Nacht und Nebel fut inventé. N'oublions pas non plus qu'après la conférence qui a intensifié le tri et la déportation des juifs, d'autres critères (tziganes, homosexuels, associaux etc) ont continué de participer au remplissage des convois.
Le nombre d'arrétés et déportés comme juif au regard de leur présence dans la population française est une des données fortes de la caractérisation du crime. Elle ne peut à elle seule le caractériser dans sa globalité5.
Rappelons qu'un train qui déraille, cela tue ceux qui sont dedans (souvenons nous de Bretigny) et que de plus les transport dans les wagons à bestiaux en bois démultiplierait le nombre de victimes. C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle Churchill quand il prendra connaissance de l’existence de ces convois interdira leur bombardement.
Faire dérailler ces trains ? Les autres convois étaient attaqués, les cheminots ont fait dérailler les trains de militaires, de matériel. mais d'une part l'organisation nazis encadrait les convois de déporté par une organisation implacable.
Et faire dérailler des trains chargés dans des conditions ignobles de femmes d'hommes, d'enfants, qui est décidé à le faire ?
Un question revient régulièrement dans ces débats : pourquoi les cheminots n'ont-il rien fait ? Canaille le Rouge renvoi à la lettre du colonel allemand et au bilan établis en fin de conflit. Mais puisque l'accusation est portée, notons que ceux qui la formulent l'adresse à des gens qui à coup sur seront fusillés ou déportés et pose donc la qestion du courage individuel.
Affrontons ce débat. Peut-on repprocher à d'autre ce que soit même on bne saurait faire ?
Revenons en 2014.
Alors qu'aujourd'hui heureusement cette menace n'existe plus, ceux qui argumentent ainsi, les voit-on publiquement s'interposer, ameuter et faire quelque chose lors des contrôles policiers au faciès, la traque aux Roms, à part éventuelement signer une pétition sur internet, que font-ils pour aider les gens de RESF ?
Se mettent-ils face aux bulldozer et CRS de Sarkozy Hortefeux, Valls successeurs qui viennent ruiner les campements de nomades ?
Reprise de cette phrase, encore et toujours : plutôt que d'érgoter sur ce que vous auriez faits à l'époque de ceux qui ont risqué leur peau, posons la autrement : que faites vous aujourd'hui ?
Canaille le Rouge attend sereinement de ceux-ci leur "quartier de Résistance".
1I.G. Farben avait développé, en 1926, une méthode pour obtenir de l’essence à partir du charbon et conclut donc en 1939 un contrat de licence avec la "STANDARD OIL" (de Rockefeller). Cette dernière donna à I.G. Farben 546.000 de leurs actions ordinaires d’une valeur de plus de 30 millions de $. Deux ans plus tard, I.G.Farben signait le contrat ALIG avec Alcoa-Aluminium. I.G. Farben produisait environ la moitié de l’essence allemande et,plus tard, construisit des raffineries juste à côté des camps de concentration. Les prisonniers furent contraints d’y travailler comme des forçats pendant qu’on produisait dans les raffineries le gaz pour les chambres à gaz.
2Le Besnerais : ancien directeur général de la compagnie des chemins de fer du Nord qui resta en fonction jusqu'en 1945, où il fut exclu de la SNCF par mise en retraite anticipée dans le cadre des mesures d'épuratio. Il n'est pas inutile de souligner qu'en avril 1948, le Conseil National du Patronat Français fait appel à ses qualités d'organisateur et à sa puissance de travail, en lui confiant le poste de Délégué Général (pour éclairer sur la filiation collaboration et CNPF- MEDEF.
3Berthelot (X 1919s , major Corps des Mines, mort le 13/12/1985) ; en 1931 à la Compagnie des Chemins de fer d'Orléans; en 1938 directeur de cabinet d'Anatole de Monzie Ministre des Travaux Publics, simultanément en juillet 1939 directeur général adjoint de la SNCF. Berthelot siège à la Commission d'armistice de Wiesbaden à partir du 25 juin 1940 ; est nommé secrétaire d'Etat aux Transports et aux Communications le 7 septembre 1940; en tant que Secrétaire d’Etat aux Transports ; n’est pas reconduit dans ses fonctions au changement de gouvernement le 17 avril 1942, ; repart à la SNCF auprès de son directeur général Le Besnerais (X1912A la Libération la Haute Cour de Justice, tyrès clémente le condamna par arrêt du 10 juillet 1946 à deux ans de détention.
I.G. Farben avait développé, en 1926, une méthode pour obtenir de l’essence à partir du charbon et conclut donc en 1939 un contrat de licence avec la "STANDARD OIL" (de Rockefeller). Cette dernière donna à I.G. Farben 546.000 de leurs actions ordinaires d’une valeur de plus de 30 millions de $. Deux ans plus tard, I.G.Farben signait le contrat ALIG avec Alcoa-Aluminium. I.G. Farben produisait environ la moitié de l’essence allemande et,plus tard, construisit des raffineries juste à côté des camps de concentration. Les prisonniers furent contraints d’y travailler comme des forçats pendant qu’on produisait dans les raffineries le gaz pour les chambres à gaz.
Le Besnerais : ancien directeur général de la compagnie des chemins de fer du Nord qui resta en fonction jusqu'en 1945, où il fut exclu de la SNCF par mise en retraite anticipée dans le cadre des mesures d'épuratio. Il n'est pas inutile de souligner qu'en avril 1948, le Conseil National du Patronat Français fait appel à ses qualités d'organisateur et à sa puissance de travail, en lui confiant le poste de Délégué Général (pour éclairer sur la filiation collaboration et CNPF MEDEF.
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Berthelot (X 1919s , major Corps des Mines, mort le 13/12/1985) ; en 1931 à la Compagnie des Chemins de fer d'Orléans; en 1938 directeur de cabinet d'Anatole de Monzie Ministre des Travaux Publics, simultanément en juillet 1939 directeur général adjoint de la SNCF. Berthelot siège à la Commission d'armistice de Wiesbaden à partir du 25 juin 1940 ; est nommé secrétaire d'Etat aux Transports et aux Communications le 7 septembre 1940; en tant que Secrétaire d’Etat aux Transports ; n’est pas reconduit dans ses fonctions au changement de gouvernement le 17 avril 1942, ; repart à la SNCF auprès de son directeur général Le Besnerais (X1912A la Libération la Haute Cour de Justice, tyrès clémente le condamna par arrêt du 10 juillet 1946 à deux ans de détention.
Cette branche de la Wehrmacht sous le régime nazi est chargée de contrôler l'exploitation des chemins de fer nationaux. Elle s'installe à Paris le 21 juin 1940 et les premiers contacts entre la SNCF et la WVD interviennent le 26 juin 19401. Le siège de la WVD se trouve d'abord au 36 de l'avenue Kléber, puis au 29 de la rue de Berri, dans le 8e arrondissement, près des Champs-Élysées. C'est le vice-président de la direction de la Reichsbahn régionale de Hanovre, Hans Münzer, qui fut nommé commandant suprême (Kommandeur) de cette autorité de contrôle des chemins de fer français.
En août 1940, l'exploitation du réseau en zone occupée, hors Alsace-Lorraine est transférée dans son ensemble à la WVD installée à Paris. Une WVD est également installée à Bruxelles, qui a compétence sur une partie du Nord de la France.
La SNCF conservait la propriété du matériel qui lui restait après les réquisitions allemandes, ses trains étaient conduits par des cheminots français, mais elle se trouvait placée sous la surveillance de WVD qui soumettait le personnel aux lois de guerre allemandes et imposait la présence de 6 500 cheminots allemands dans les gares, les dépôts et les chantiers d’exploitation chargés de s’assurer sur place du bon fonctionnement de l’entreprise
5: En 2004, le Livre-Mémorial, édité par La Fondation pour la mémoire de la déportation ( FMD ), aboutit à près de 86 000 « déportés de répression » ( résistants, politiques, otages, Républicains espagnols ), dont 40 % sont morts dans les prisons ou les camps nazis.Au total, 76 000 Juifs ont été déportés de France vers les camps nazis, soitenviron un quart de la population juive qui résidait dans notre pays en 1940. Au début de la Seconde Guerre mondiale, bien qu'il soit difficile de l'évaluer exactement, on considère que 330 000 Juifs, approximativement,résidaient en France et que la moitié d'entre eux étaitd'origine étrangère.2 500 déportés juifs seulement ont échappé à l'extermination.
Avec les 3 000 Juifs morts dans les camps français d'internement et le millier de Juifs exécutés ou fusillés comme otages, le bilan total avoisine les 80 000 victimes.
Rapport bachelier (universitaire chargé par L Galois d'une étude sur la SNCF durant l'occupation) : Au total, l'épuration de la SNCF est proportionnellement l'une des plus faibles, comparée à celle pratiquée dans les autres administrations. La moitié des sanctionnés sont, par ailleurs, des cheminots de l'ancienne Sous-Direction de Strasbourg.