Privatisations express, Service Public à voie étroites, cheminots à voix qui grondent

Combien milliards pour gagner 25 minutes ?

Tous applaudissent à la performence technique qui sert à masquer les gâchis sur fond publics qui gonflent les profits edes opérateurs privés et les font couiner si le débit de la pompe n'est pas à la hauteur de leurs attentes.

"L’inauguration de cette nouvelle offre de la SNCF et de la Renfe n'est pas le seul sujet de discussion des deux ministres de transports. En effet, le concessionnaire des 44 km de ligne qui relient, par un tunnel, la France à l’Espagne, est au bord du dépôt de bilan. Détenu à parité par les spécialistes du BTP Eiffage et ACS, il est en grande difficulté, car les trafics attendus ne sont pas au rendez-vous.

Entre 2009 et 2012, l’Etat espagnol, qui n’avait pas rempli ses engagements derelier la concession à la voie classique, a versé 30 millions d’euros par an. Depuis le début de 2013, l’Espagne ne paie plus. Et la concession ne se finance que grâce aux péages, qui ne rapportent, selon la lettre professionnelle Mobilettre, que 300 000 euros par mois."

Si on y regarde de plus près cela devient une démonstration de la faillite des finacement privé et le rôle prédtateur des groupes sur les financements et réponses à des besoins publics :

Il était temps d’ouvrir ces liaisons directes… En effet, depuis le 5 janvier dernier, l’Espagne ne verse plus à TP Ferro, le concessionnaire de la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, une somme annuelle d’environ 30 millions d’euros pour compenser le retard de construction de Figueras-Barcelone.

Quoi qu’il en soit, TP Ferro est au bord du dépôt de bilan. Le concessionnaire a emprunté 400 millions d’euros pour les travaux, et les recettes d’exploitation sont limitées aujourd’hui à 300 000 euros par mois – ce qui est bien insuffisant pour couvrir les frais d’exploitation et le service de la dette.

Il faudrait donc a minima très vite 40 millions d’euros pour sauver TP Ferro, et convaincre ses coactionnaires Eiffage et ACS de poursuivre. L’Etat français est réticent à en verser la moitié (exigée par les Espagnols en contrepartie de sa propre obole), car les perspectives de trafics ne devraient pas suffire à équilibrer la concession dans les années qui viennent (l’absence de LGV entre Montpellier et Perpignan pénalise en effet fortement la performance commerciale). 

Plus vraisemblable, une autre solution est donc à l’étude, impliquant… RFF (qui n’avait guère goûté à l’époque d’être écarté de l’infrastructure) et Adif. Les négociations sont ouvertes pour trouver un montage-sauvetage.

Mais déjà pointe le procès des PPP ferroviaires: n’a-t-on pas surévalué les prévisions de fréquentation pour faciliter la conclusion des contrats et le closing financier ? Les incertitudes sur les modèles économiques d’une autre concession (SEA, Sud Europe Atlantique), autrement plus imposante, inquiètent aussi bien Vinci que SNCF, RFF et l’Etat.

Voila le modèle économique que le VRP du capital siégeant au ministère des transport tente de vendre aux usagers et aux cheminots, voila ce que la CFDT et son croupion autonome refusent de combattre.

Vous noterez au passage le numéro de trapèze volant qui transforme des entreprises publiques gérant pour le compte de l'Interêt public des infrastructures publiques en actionnaire de SA sans autres responsabilités que d'apporter du capital pour continuer et s'assurer que les salariés ne disposerons que du minimum de droits qui surtout ne peut être un minimum syndical.