Accident ferroviaire, équipement des trains à agents seul et autres causes cumulées

Petit rappel pour les uns,

information pour les autres.

L’accident qui est la cause de l'exercice du droit de retrait exercé par les cheminots lié à l'exigence de présence de personnel dans les trains et les gares est démonstratif de la responsabilité non pas partagée, mais cumulée des directions de la SNCF et des gouvernements qui s’empilent depuis maintenant plus de 20 ans.

Petit rappel :
À la fin des années 90, au nom d'une "simplification des procédures", en fait pour gagner à bon compte des effectifs tant dans les DDE que dans la gendarmerie (ministère de l’équipement, de l’intérieur et des armées, moyen de supprimer des fonctionnaires), les conditions réglementaires d'organisation des convois et transport exceptionnels ont été remaniés. La loi de 2006 s'appuyant sur les dérives antérieures a établi une réglementation accidentogène.

Finis les dépôts obligatoires d'itinéraires impératifs, finie la prise en charge – sauf cas exceptionnels dans l'exceptionnel. Plus besoin d'escorte routière et sauf encore pour le franchissement de quelques ouvrages d'art ou chargements stratégiques, plus besoin d'escorte motocycliste.
Un panneau, un gyrophare et une voiture plus ou moins affectée suffisent.
En notant de plus que la casse du trafic marchandise ferroviaire et de la battellerie ont rejeté sur la route une part conséquente de ce qui avant circulait en site propre. 

Coté SNCF, les directions ne restent pas inactives : Non seulement l’extension à marches forcées de équipement des trains à agent seul va limiter drastiquement les conditions permettant d'assurer la sécurité des usagers, cela au nom de la théorie du risque calculé rapporté aux économies en matière d'effectifs (réflexions de la direction de la SNCF dans la fin des années 1970) mais de plus la fermeture des gares et établissement souvent en rase campagne encadrant le point de traversée, la suppression des effectifs dans les directions régionales de la SNCF chargées de coordonner voir diriger ces moments conflictuels en terme de régularité du trafic et de risques va s'empiler sur les organisations hors SNCF et cumuler les causes de conflits voir d'accidents.

Rappelons pour les cheminots entrés dans la boite au début du 21e siècle qu'avant ces réorganisations ayant tiré vers le bas les conditions de sécurité, l'heure de passage était impérative, calée par les gares encadrantes avec interception des circulations, présence de cheminots disposant de l'autorité (exploitation et SUGE) et de la technicité (brigades de la voie et des caténaires si besoin) voire pour certains dossiers d'un cadre assermenté de la direction régionale pour permettre l'engagement du convoi en concertation avec les DDE et les forces de police, interdiction de circulation en avance et respect impératif de l'horaire.

Cumulé avec l'intensification des conditions de travail des conducteurs des convois routiers, l'activité étant devenue pour le patronat lucrative, les heures de passage n'étant plus rigoureusement encadrées mais juste déposée à titre d'information. 

Voila pour les causes structurelles qui démontrent que cela ne relève pas de la fatalité.

Le nombre d'accidents parfois très grave entre trains et convois exceptionnels depuis l'abandon de ces procédures est là pour démontrer pourquoi la Fédération CGT des cheminots et l'Union inter-fédérale des transports CGT (UIT) avait eu raison alerter et dénoncer avait publier des argumentaires, d'interpeller les pouvoirs publics lesquels avaient comme la direction de la SNCF rejeté sèchement les avis de la CGT d'un revers de manche.

S'y ajoute, dès lors que la situation accidentogène est établie, la question récurrente de l'équipement des trains qui là se pose de façon dramatique : l'isolement de l'ADC confronté à l'accident quand celui-ci ne l'a pas tué ou blessé le laisse seul à la fois pour protéger l'obstacle que constitue l'accident, prévenir les autorités et prendre en charge les voyageurs blessés ou (et) choqués.

Oui, il s'agit de situations réelles dangereuses dont on connaît les causes qui ne relèvent d'aucune fatalité autre que celles des choix de casse de toute la chaîne de service public.

Canaille le Rouge espère bien que ce bref rappel permettra d'une part d'enrichir l'argumentaire des militants, d'informer les usagers sur la genèse de cette crise et de la qualité des solutions que la fédération CGT des cheminots, l'UIT CGT proposent pour que cette situation ne puisse se reproduire.