Clio en 2010. Fallait-il se résigner à la privatisation de Renault en 96?

Cela fait pas mal de temps que rouge ou pas, canaille ou pas,
cela trotte dans des discussions familiales ou des pots de départ en retraite:

Fallait-il accepter la privatisation de Renault.

Trois années de vaccination par feue la revue « Économie & Politique » et la logique indépassable du marché boostée par les nobélisables de la capitulation économique, malgré soixante dix sauts périlleux arrières de Sainjon accompagnés ou pas par les roulements de tambours de la clique de Confrontation, avec ou sans les applaudissements de parlementaires et autres, y compris élus sous l'intitulé PCF, leurs arguments ne m’avaient  pas convaincu. Souvenir de camarades de Billancourt, la rage au coeur devant des batailles peu épaulées voir décriées.
 

Et aujourd'hui dans Libé, un article qui ne fera pas de vague sauf si les métallos (pas seuls, mais surtout eux) décident de s’en emparer et de le faire vivre de bonne façon :

« Pour Renault, une Clio à la turque

La production du nouveau modèle pourrait être délocalisée à Bursa. Choqué, le ministre de l’Industrie a convoqué le numéro 2 de Renault.

 La direction de Renault, elle, assume : entre une Clio produite à Flins et une Clio produite à Bursa, le différentiel de coût se chiffre à près de 10%, affirme-t-elle, sans confirmer la délocalisation de sa Clio 4. Pour tirer ça au clair, le ministre de l’Industrie a décidé de convoquer le numéro 2 de Renault, Patrick Pélata, mercredi. La veille, Christian Estrosi doit aussi réunir les principaux équipementiers du groupe et sa direction.

Patriotisme. Pour Frédéric Lefebvre, porte-parole de l’UMP, ce projet de délocalisation n’est «pas acceptable». «D’autant que l’Etat et les contribuables français ont été au rendez-vous pour sauver Renault». Citons, entre autres : une indemnisation améliorée du chômage partiel des salariés, 3 milliards d’euros de prêts au plus fort de la crise, un budget de 400 millions d’euros pour la prime à la casse en 2009 (qui a permis des ventes records). Pour le site de Flins, qui a fait naître la première Clio en 1990, l’Etat a tout particulièrement mis la main à la poche : il y finance l’émergence d’un futur pôle dédié au véhicule électrique (275 millions d’euros).

Et Lefebvre de déduire : «On ne peut pas considérer qu’ensuite on fait ce qu’on veut.» Sans compter que l’Etat détient 15,01% du capital du constructeur. Nicolas Sarkozy, lui-même, martelait l’hiver dernier : «Qu’on crée une usine […] en Tchéquie pour vendre des voitures en France, ce n’est pas justifié.» A l’époque, le Président voulait croire à de possibles relocalisations. Mais pour le patriotisme industriel, il faudra repasser. La délocalisation de la production automobile à l’Est obéit à une logique économique implacable : «Pour une voiture vendue 14 000 euros, on observe un écart de 10% - soit 1 400 euros - entre un véhicule conçu et produit en Turquie et le même véhicule conçu et produit en France. Dans cet écart, 250 euros s’expliquent par la taxe professionnelle et 750 euros par les charges sociales», explique Renault. «La Clio 3 est fabriquée dans trois pays car les marges sur ce genre de véhicule sont plus faibles et la concurrence plus forte. Pour compenser le haut coût de main-d’œuvre en France, on la fabrique aussi en Turquie.» De la même manière que la production de la Twingo a quitté le sol français en 2007 pour la Slovénie, la Clio a été progressivement délocalisée. Au premier semestre, alors que 64 686 Clio 3 sortaient de Flins, 84 644 étaient assemblées à Bursa et 7 966 dans l’usine espagnole de Valladolid. «Pour produire dans les pays à hauts coûts de main-d’œuvre, il faut trouver des véhicules à forte valeur ajoutée : le haut de gamme, l’utilitaire et l’électrique», résume-t-on chez Renault. »

N’es-tu pas sur d’avoir l’esprit un peu tortueux ? Où veut-tu en venir canaille ?
 

Ben tout simplement à une chose élémentaire qui devrait aider au rassemblement : une marchandise ne se résume pas qu’aux conditions de son échange sur le marché et de la marge qu’elle dégage pour le détenteur du capital mais aussi aux conditions sociales de sa production et de celle de son usage qui lui donne sa valeur réelle.
 

Cela vaut sur toute la planète : Produire des haricots verts en décembre en Casamance ne nourrit pas le cultivateur qui les fait pousser et produit même parfois de la famine.
 

Les Turcs ont besoin et on droit à des véhicules pour leur besoin propre. Si Renault peut répondre à une demande sociale bien entendu, les coopérations doivent être promues. Mais pas en faisant de la France un sahel économique et de la Turquie une Casamance de l’automobile où les ouvriers qui les fabriquent n’ont droit au mieux qu’à une paire de tongs.
 

Notons au passage venant des dirigeants de Renault SA cette ignominie ; « ce sont les conditions sociales de production qui nous font fuir », sauf que les « charges sociales «  ne sont que la part socialisée des salaires due collectivement au producteurs (les personnels) que le capital tente par touts les moyens de mettre dans sa poche,  les rives de la mer de Marmara permettent le holdup. Il est sûr qu’avec des salariés encadrés par l’armée d’un côté et l’intégrisme religieux de l’autre, il est plus gratifiant de produire sur le Bosphore qu’à Flins.  Peugeot (ci devant helvètes fiscaux depuis des lustres) l’avait bien compris dès les années 70 : en important sa main d’œuvre de Turquie elle importait Imams et milices des Loups Gris et dotait les chaines de production de syndicats fascistes et de salle de prière ; c’est plus rentable qu’un C.E. ou une salle syndicale.
 

C’est la recherche de marge de profit brut qui anime le débat. Ni les habitants de Turquie, ni ceux de France n’y trouvent leur compte. Les actionnaires si. Après que les crédits publics aient sauvé le groupe Renault (construit par la volonté politique) et que les moyens publics aient été bradé, les actionnaires principaux et états majors de directions, protégés par le bouclier fiscal, toute honte bue veulent partir sous des cieux à plus haute rentabilité.
 

C’est la réponse à la question qui circulait dans les couloirs du PCF dans les années 85-90 : l’État à-t-il vocation à construire des voitures ? L’État, machin à engager les CRS ou à enrichir les monopoles non ! La collectivité nationale, expression de a souveraineté populaire qui décide de comment répondre aux besoins économiques et sociaux de ses habitants, OUI !
 

Une question est dès lors posée : comment imposer un contrôle public au travers d’une propriété collective non étatique des moyens de productions et d’échange industriels et économiques. Vaste, importante et excellente interrogation.
 

Chacun remarquera que ceux qui de par leur histoire, le statut de leur formation devraient avoir vocation à poser ces questions pour en faire des leviers de la modification du rapport de forces et des outils de reconquête, sont à date régulière plus préoccupés de l’épaisseur du coussin de leur(s) siège(s) que de la mise en débat de ces questions.
 

Cela permet à un Estrosi de parader à bon compte, à l’état major de Renault de s’en moquer comme d’un tambour de frein de Juva4 et au capital sereinement de nous la jouer comme aux guignols de Canal+ : aussi cruel de bêtise qu’hilarant parce que non menacés.
 

Dans ces conditions, le capital est responsable principal mais est-il le seul coupable ?