SNCF : le postulat de Miss Maggie ou les causes du déficit

Figurez vous que de braves gens ont enfin trouvé la cause structurelle des malheurs de la SNCF

Depuis le temps qu'on (surtout ils) cherche(nt) fallait bien qu'il y en ait un qui trouve. C'est fait.

Certes, la découverte ne se fait sans quelques approximations du style "c'est là où il y a le plus de polytechniciens" affirmation pour le moins à vérifier et comparer en valeur absolue avec d'autres entreprises de même configuration et quelques autres plus discrète du cac40. Et ensuite à rapporter en terme de ratio au nombre de salariés.

Comme la découverte s'est faites dans la rédaction du très social et progressiste "la Tribune" qui est aux entreprises publiques ce que la NVO est aux PMU, il est possible d'avoir à prendre un peu de distance pour maitriser la démonstration d'autant que le naturel revenant au galop un petit coup sur les nantis grèviculteurs ne sera pas de trop ,  même si (c'est la Tribune qui le dit ) les cheminots même "s'ils ont des salaire élevé", "ceux-ci augmente moins qu'ailleurs")

Pour ne pas alourdir l'article est mis en lien ici que vous puissiez en profiter : 11 04 05 La tribune SNCF déficit .

Non. Ce qui est boulversifiant dans l'avancée théorique c'est que le ferroviaire est cher parce que …ferroviaire.

Cela pourrait faire sourire si cela ne cachait pas quelque chose qui, si personne n'y prend garde, va croitre et embellir.

A part Arago qui s'opposait au Chemin de fer parce qu'il ferait avorter les femmes enceintes, depuis son invention tous les scientifiques et parmi eux la grande majorité des économistes s'accordent pour dire que le transport ferroviaire a comme atouts premier d'être un système de production lié à rendement croissant.

Rappel : système de production lié : dit très vite pour ne pas alourdir, une organisation industrielle qui intègre la production de ses moyens de production (pratiques, outils, méthodes, contrôles, pour son usage,) comme réponses globales à une demande sociale produisant de la création de valeur à tout niveau de son activité et intégrant une diversité de réponses industrielles coordonnées qui permet un rendement croissant plus rapidement que l'accumulation des moyens qui permet ce rendement .

Et là bingo le théorème de la Tribune : Pas de moyen d'avoir de production lié et de rendement croissant dès lors qu'on segmente le réseau ou qu'on sépare les activités. Or le crédo de la tribune se résume à ceci libéralisation concurrence et individualisation maximal des processus d'exploitation pour exacerber cette concurrence par la segmentation et la séparation (contenue dans la célèbre directive 91/440). Comme il est difficile d'attaquer la SNCF sur son bilan économique et industriel, la Tribune qui se souvient des temps heureux où John Major, disciple de la britannique dame de fer, s'opposa au chemin du même métal nous produit son hypothèse :

" L'exemple du Royaume-Uni suggère que c'est la technologie même du rail qui est en cause".

Bon sang mais c'est bien sûr ! 

 Avant d'aller plus loin signalons, pour rendre à César ce qui appartient aux jules de la rente que l'auteur de cette fulgurante étude est un certain R.Prud'homme, Professeur des Zuniversités. Cela nous garantie autant des fausses pistes qu'un evêque irlandais nous prémunit des écclésiastiques pédophiles...

Et notre prix Nobel d'économie du transport d' écrire cela :

il faut regarder du côté de la technologie. Le fond du problème est que le rail, qui consomme à la fois beaucoup de capital et beaucoup de travail, est une technologie coûteuse. C'est ce que montrent les exemples étrangers, de la Suisse à la Chine en passant par l'Allemagne. Concentrons-nous sur le cas du Royaume-Uni, le pays qui a inventé le chemin de fer. Les dépenses annuelles du rail y sont d'environ 14 milliards d'euros, les recettes de 7 milliards. L'activité du rail est 60% de ce qu'elle est en France. Les coûts unitaires, c'est-à-dire les coûts à la tonne/km ou au passager/km, sont donc encore plus élevés (d'environ 20%) au Royaume-Uni qu'en France. Les prix également. La part des coûts payés par le contribuable est la même qu'en France : la moitié. La principale différence est que ces résultats pitoyables sont affichés au Royaume-Uni et cachés en France.

En matière ferroviaire, nos amis anglais font donc aussi mal que nous. Cependant, depuis près de vingt ans, ils n'ont pour gérer le rail ni polytechniciens, ni CGT, ni énarques, mais de bonnes entreprises capitalistes. Le fonctionnement de leurs chemins de fer n'est pas assuré par une lourde SNCF étatique, mais par une vingtaine d'entreprises privées soumises à une vive concurrence. Le réseau ferré y a été possédé et géré par une entreprise privée, Railtrack, mais elle fonctionnait si mal qu'on a dû la renationaliser, ce qui n'a d'ailleurs guère amélioré son efficacité.

Le cas anglais devrait faire réfléchir ceux qui pensent que la gestion de la SNCF est la source de tous nos maux ferroviaires. Il suggère fortement que la source de ces maux est dans le fer lui-même, en tant que technologie souvent obsolète. Les vrais responsables sont ceux, et ils sont nombreux dans les régions, dans le pays et en Europe, qui veulent à tout prix augmenter l'importance du rail. Demander à la SNCF et à RFF de doubler le trafic ferroviaire et en même temps de réduire les subventions au rail, c'est demander l'impossible, et nous condamner à l'échec.

Et là ça devient bigrement intéressant.

Franchissons le miroir et regardons un peu plus attentivement.

Ce système de production lié à besoin pour fonctionner de mettre en réseau les compétences, les intelligences et les savoir faire de ses acteurs "du manœuvre à l'ingénieur". Il produit par là même du lien social qui simultanément à l'amélioration de l'efficacité à sa croissance produit des outils de résistance à la parcellisation de l'outil. Cela doit être cela qui conduit notre professeur à dire que la CGT codirige la SNCF avec les polytechniciens.

Il est à noter que nombre d'historiens et d'économiste travaillant sur le continent américain ont noté combien TOUTE les opérations de type Golpe putsch et autres coups d'état passaient par l'explosion par tous les moyens des structures ferroviaires (humaines systématiquement par la répression), industrielles et économiques et la recherche de l'individualisation et la mise sur route du transport des marchandises confiné structurellement dans l'espace concurrentielle au nom de la baisse des coûts). Des travaux ont même mis en évidence que cela faisait parties des programmes économico-politique des cours donnés par la CIA dans les écoles de guerre d'Amérique du Sud.

L'article de la tribune porte ceci de réjouissant c'est le constat que la contradiction entre le capital et les besoin sociaux arrive à un point tel que la résolution de la contradiction passe par la suppression d'un des termes.

Réjouissant ? Ben oui : jusqu'à il y a peu il n'y avait de réponse possible que par le capital. Il apparait ouvertement que maintenant les limites du système atteinte il s'agit de choix de société qui ne surprendra pas ceux qui veulent s'affranchir des diktats de ce capital mais qui vont obliger les tenant du public prive, des PPP, des diverses formes de respiration des "entreprises publiques" à choisir leur camp. La Tribune et son théorème qu'on pourrait appeler postulat de Miss Maggie butte sur l'axiome des frenchies Navigators.

Que la revue théorique du capital débridé soit obligé de l'admettre est assez jubilatoire…sous réserve bien sûr de ne pas en rester là.